Pensar en la ciudad parece una tarea titánica de la que por décadas nadie se ha querido hacer mucho cargo. No existe una Política de Ordenamiento Territorial y de Uso de Suelo, así como tampoco una Política de Movilidad Urbana que aborde de manera transversal los problemas de inclusión social de las comunidades urbanas y los requerimientos especiales de movilidad de los diferentes grupos sociales. Para revertir este escenario, 25 profesionales integraron la Comisión Asesora Presidencial Pro Movilidad Urbana, donde vieron que este, más que ser un tema de ingeniería, es cultural: cómo concebimos la ciudad y qué uso le damos.

Esta Comisión trabajó por meses en pensar la ciudad en conjunto: discutiendo entre ellos, hablando con otras autoridades del tema, en diálogos con los mismos ciudadanos y de todo esto, salió el Programa Nacional Pro Movilidad Urbana, que se propone crear a nivel central, encabezado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y en el que participen al menos, a través de su Directorio, los Ministerios de Vivienda y Urbanismo, de Obras Públicas, de Hacienda y Medio Ambiente.

Hay siete ideas principales para lograr el cometido, las que la Comisión denominó "caja de herramientas", desde la cual quienes elaboren los Planes en cada ciudad, pueden elegir aquellas que les parezcan las más adecuadas a la realidad específica de sus problemáticas de movilidad urbana.

A continuación, les ofrecemos un resumen de lo que se plantea:

1. Planificación integrada del uso de suelo y de la movilidad urbana

Hay una gran relación entre la problemática del uso de suelo con la movilidad urbana, por lo que el uso del territorio debe ser planificado de forma integral e integradora y luego gestionarse en armonía con el interés de la ciudad.

Si bien el incremento de las densidades residenciales presenta beneficios (reduce distancias, disminuye costo de la extensión de la infraestructura, incrementa demanda potencial por transporte público, facilita la construcción de viviendas más accesibles), también presenta sus problemas, de los que hay que hacerse cargo. Al aumentar la densidad residencial, se debe tomar en cuenta su impacto vial y urbano, a fin de evitar los problemas generados por grandes edificios sobre barrios residenciales y que han motivado un congelamiento o reducción de las alturas de edificación definidas por los planos reguladores.Hoy las comunas pueden bajar densidades de manera ilimitada. Para que no suceda esto, se propone establecer en el Reglamento de la Ley General de Urbanismo y Construcciones, estándares de densidad mínimas exigibles en los Planes Reguladores Comunales, restringiendo la subutilización de suelo urbano en zonas con buena capacidad de transporte público, especialmente cuando se trata de sistemas masivos como metro o trenes suburbanos.

También se propone facultar al Ministerio de Vivienda y Urbanismo para fijar densidades residenciales en corredores del transporte público, estaciones y centros urbanos, evitando el bloqueo o descoordinación con los Planes Reguladores Comunales. Para ello, es necesario exigir que los proyectos inmobiliarios que se beneficiarán por este aumento de densidad minimicen impactos viales reduciendo el número de estacionamientos y minimicen también impactos urbanos.

Incrementar y ampliar los impuestos territoriales aplicables a los predios vacantes es otra de las medidas propuestas, con la finalidad de fomentar la renovación urbana y desincentivar la ocupación en bajas densidades. En la actualidad la sobretasa es baja, permite elusiones y existen múltiples terrenos urbanos exentos de esta norma por estar calificados como de uso agrícola.

La Comisión también busca que en algunas ciudades de gran tamaño o áreas metropolitanas, puedan implementarse estrategias para fortalecer centros y sub-centros, incentivando la concentración de empleos para hacer más factible el transporte público masivo e integrando diversos servicios(Notarías, Registro Civil y otros) para disminuir viajes al centro de las ciudades y a su vez desconcentrar servicios públicos de uso frecuente, distribuyéndolos de manera homogénea. También se propone crear incentivos (créditos, subsidios, rebajas tributarias) para el mejoramiento urbano y operación de los centros comerciales de barrio, fortaleciendo y elevando la calidad del comercio y servicios locales, generando espacios públicos de complemento para que puedan competir con las actividades similares de otros centros comerciales de mayor escala y más alejados.

2. Privilegiar al transporte público masivo

Las grandes ciudades chilenas debieran contar con una red troncal o principal de transporte masivo, basada en proyectos atractivos para los usuarios por sus tiempo de viaje, predictibilidad, comodidad, así como, desde el punto de vista de la ciudad, por su capacidad para renovar territorios. Esta red debe ser ajustada a la realidad de cada ciudad considerando su identidad y/o las limitaciones y condicionantes que impone la geografía.

Un punto de especial consideración debe ser la relación entre el transporte público mayor (buses) y otros modos de transporte de pasajeros, como los taxis colectivos, que aunque no son masivos, debiera organizarse en términos de integrarlo a los servicios de transporte masivo, aunque en esquemas flexibles según horarios del día, a fin de aprovechar también su ventaja competitiva (destinos a los que no llegan buses, horarios alternativos, etc.). Por la competencia de los colectivos a los buses y el deterioro en su prestación del servicio por efectos no deseados del cierre del ingreso a la actividad (ahora funciona con cupos), la Comisión estima necesario que la autoridad revise el aporte del modo taxi colectivo al transporte de pasajeros. Para ello debe buscarse formas que lo hagan más bien integrado que competitivo con los buses –lo que puede ayudar a que este modo no termine atochando las vías públicas céntricas, especialmente en las horas punta– y revisar las políticas tomadas hasta ahora, a fin de corregir distorsiones que han resultado en perjuicios a los usuarios de este modo.

En localidades que lo ameriten, por sus niveles de demanda o condiciones urbanas, como se sugirió en varios de los Diálogos Ciudadanos, se propone -aprovechando la existencia de vías férreas no utilizadas o de baja utilización-, fomentar el desarrollo de servicios de trenes urbanos y suburbanos. Se podría estudiar este tipo de proyectos en localidades como Talca con San Javier y Curicó, Temuco- Padre Las Casas o Puerto Montt-Alerce-Puerto Varas o Santiago con Lampa-Batuco y Talagante-Melipilla.

En casos como Antofagasta, donde el ferrocarril que tiene vías de paso se transforma en un negativo impacto urbano, deberá haber medidas encaminadas a que el ferrocarril internalice las externalidades o costos urbanísticos y de movilidad urbana que produce a la comunidad, construyendo parques o pulmones verdes o pasos bajo nivel, o pasos peatonales.

En ciudades de tamaño intermedio y centros urbanos que lo ameriten, se propone la eventual introducción de tranvías y trenes ligeros que complementen los sistemas masivos de transporte y permitan ingresar a los centros de empleo y servicios, con velocidades y estándares de operación que establezcan una competencia efectiva para el automóvil particular. También proponen evaluar tranvías, teleféricos y ascensores según las características propias de cada ciudad.

El informe destaca que es de gran importancia que en estaciones de metro o de ferrocarril cercanas a localidades periféricas se cuente con facilidades de combinación intermodal mediante buses de acercamiento y a su vez de estacionamientos.

Los paraderos y estaciones deben ser diseñados pensando en personas con movilidad reducida, incorporando elementos que les permitan acceder, circular y salir de las estaciones sin problemas. En el caso de las estaciones de Metro ello implica implementar ascensores y/o escaleras mecánicas con dispositivos especiales.

3. Desincentivo y/o racionalización de modos privados individuales de transporte (uso del automóvil)

En los Diálogos Ciudadanos surgió en casi todas las ciudades consultadas la proposición de que, si se va a privilegiar decididamente los modos masivos de transporte y los modos no motorizados, como bicicleta y caminata, ciertas pistas de las vías usadas habitualmente de manera exclusiva por los automóviles, debieran segregarse de manera semidura, al menos en determinadas áreas, para que por ellas circulen o vehículos de transporte público mayor o bien bicicletas, peatones, según sea el caso.

Es importante promover sistemas en donde distintos usuarios comparten el auto, ya sea mediante hacer turnosdiarios entre sí para viajar juntos en el auto de uno de ellos a destinos cercanos(“car pooling”) o sistemas de auto compartido (“car sharing”), donde vecinos o amigos que viven en puntos cercanos comparten el mismo auto para desplazarse a su destino.

En las ciudades que lo ameriten, analizar la introducción de cordones o zonas de tarificación vial por congestión en horario punta, a fin de reducir el ingreso de auto a los centros urbanos más congestionados. Esta tarificación podría ser diferenciada en términos de nivel de congestión de las vías, lo que implica considerar su factor de equivalencia y velocidad, usando tecnologías ya disponibles.

En políticas de estacionamiento de proponen varias cosas: Suprimir estacionamiento en vía pública en zonas céntricas de alta congestión; establecer un máximo o techo al número de estacionamientos en áreas urbanas de habitual congestión, que dependan de la densificación y de las condiciones de tránsito (variable) en el área; minimizar o eventualmente eliminar el número de estacionamientos reservados y/o exclusivos; regular estacionamiento en edificios de zonas céntricas de alta congestión, etc.

Se sugiere incluir dentro de los parámetros que se consideran para el cálculo de los permisos de circulación, temas como que si un vehículo grande debería pagar más que uno chico e incluso eximir de su pago a los vehículos no contaminantes o de dimensiones reducidas.

4. Promoción del uso de modos no motorizados de transporte

Promover decididamente el uso de la bicicleta como modo de transporte: Se propone que el modo bicicleta se conceptualice oficialmente como un modo de transporte en la Política de Movilidad Urbana que aquí se propone, estableciendo tanto los derechos como obligaciones de quienes lo usan, al mismo tiempo que formulando una política explícita y coherente respecto a su desarrollo, en todo lo que se refiere a infraestructuras y sus estándares, privilegio en el uso de vías públicas, equipamientos, gestión y señaléticas, condiciones de seguridad, etc.

Promover la "caminabilidad" de la ciudad: Que la caminata y todos los componentes que requiere su pleno, cómodo y seguro despliegue como modo de movilizarse de las personas en la ciudad se incorpore en la Política de Movilidad Urbana, que debe formularse y ponerse en vigencia a la mayor brevedad. Se propone hacer rápidamente un catastro por ciudad, de veredas y áreas peatonales, su cantidad y estado, y el mobiliario urbano que las ocupa, a fin de definir un programa de regeneración o renovación y mejoramiento que estimule la caminata. Debe tenerse en cuenta, asimismo, que la provisión de áreas verdes y arborización favorece la decisión de modos a usar para movilizarse y la elección de rutas, tendiéndose a favorecer los modos no motorizados si las distancias son las adecuadas.

5. Una “nueva cultura de la movilidad urbana”

Esta dimensión se considera tan clave como aquellas vinculadas más directamente con la dinámica urbana, la movilidad y el transporte, ya que es el sustento básico para que todo lo que se haga respecto a mitigar el problema que nos preocupa, pueda finalmente asentarse en patrones culturales diferentes y alineados en la perspectiva de las demás medidas propuestas.

A largo plazo: Incorporar la promoción de una cultura de la movilidad urbana en la malla curricular obligatoria de los estudiantes de nivel básico y medio. Independiente de que parezca difícil plantearse la posibilidad de planes de Educación para la Movilidad integrados al currículo escolar a través de la educación formal, es fundamental planteárselo como un objetivo, aunque sea de mediano o largo plazo.

A mediano plazo: Modificar el actual modelo educativo en educación vial centrado en el aprendizaje de las normas de tránsito, a un modelo más amplio sobre movilidad urbana y todo lo que ello implica en términos de enfoque y nuevos contenidos. Obligatoriedad de implantar al menos un Programa de Educación Ciudadana para la Movilidad en los colegios. Un Programa de Educación Ciudadana para la Movilidad para generaciones adultas, para que pasen por un nuevo proceso de “alfabetización vial” o de capacitación para incorporar nuevos conocimientos y sobre todo, una nueva perspectiva de entendimiento de cómo moverse ahora en la calle. Podría comenzar por los padres de los educandos en una primera etapa, para proyectarse luego a la comunidad, de diversas formas.

Al corto plazo: se propone el desarrollo de un Programa de Ciudadelas Itinerantes, que son pequeñas escuelas en educación para la movilidad urbana, orientadas a la formación lúdica de los niños. En esta actividad se entregaría de manera práctica–en espacios públicos como plazas, barrios, parques y colegios– contenidos respecto a normas del tránsito, pero también respecto a convivencia en el espacio público y, en particular, en el espacio vial, con énfasis en el uso responsable y ciudadano de la bicicleta como modo de transporte.

6. Marco de política pública y marco normativo

Se propone un abordaje sistémico e integrado a los problemas de la movilidad urbana y, en particular, de la congestión vehicular en las vías públicas. Esto requiere tener un marco de referencia sustentado, primero, en la Política de Desarrollo Urbano actual que promueve la planificación urbana integral e integrada y, luego, en una Política de Movilidad Urbana, debiendo existir estrechas e ineludibles relaciones entre ambas.

La Política de Movilidad Urbana se debiese basar en: La movilidad como oportunidad en el sentido que, por un lado, afecta y es parte promotora de la integración e inclusión social; mientras, por otro, es dinamizadora de la economía urbana y de las economías regionales en que las ciudades se insertan, incidiendo sobre su productividad y competitividad.

Se propone que en la Ley de Movilidad Urbana se haga un reconocimiento al derecho de los ciudadanos de contar con la conectividad y las condiciones y medios de movilizarse por la ciudad que les permita tener acceso a los bienes públicos y oportunidades diversas que ella les ofrece, el que sería regulado en los términos que la ley indique. Este reconocimiento podría expresarse a través de ciertas garantías mínimas respecto a la conectividad y la movilidad, cuidando los impactos que ello pueda tener en costos y tarifas. Ejemplos: disponibilidad y acceso a algún modo de transporte público en los barrios y en las horas más conflictivas de la noche (posibilidad de subsidios a operadores en esas horas, distancias máximas entre el hogar y un servicio de transporte público y tiempos de viaje máximos (en ruta) según distancia y dentro de ciertos parámetros de congestión y salvo fuerza mayor tipificada, entre otros.

Para llevar a la práctica la Política de Movilidad Urbana se propone que exista un Plan Director por Ciudad, de carácter más bien estratégico, que recoja y haga efectivo el principio de planificación integrada. En términos simples, el Plan Director debe apuntar a combinar un plan regulador (comunal, metropolitano, intercomunal) con los planes elaborados por el Ministerio de Transportes (Ciudades Modelo y Ciudades Intermedias), el Ministerio de Obras Públicas, el Ministerio de Vivienda, los Gobiernos Regionales y los propios municipios, a través de las inversiones que programan las Secretarías de Planificación Comunal.

También se propone un Plan de Acción por Ciudad, instrumento de rango menor en relación al Plan Director precedente y que apunta a organizar medidas principalmente de corto y mediano plazo, encaminadas a enfrentar los problemas más urgentes y críticos que afectan la movilidad urbana en las ciudades del país.

En general, estos Planes podrían aplicarse con las actuales facultades con las que cuentan las autoridades de los diferentes niveles involucradas (Ministerios, Gobiernos Regionales, Municipalidades). La elaboración de estos Planes deberá derivar de un ejercicio ampliamente participativo, a partir de los Comités Pro Movilidad Urbana que funcionarían en cada ciudad y donde confluyan autoridades de diferentes niveles y representantes de la sociedad civil y gremiales, como se propone en el estudio completo.

Lo nuevo de estos Planes es el intento de organizar la demanda desde las ciudades, es decir, identificar desde el territorio necesidades y dichos problemas y en seguida solicitar a las autoridades correspondientes del nivel nacional que analicen la coherencia de los mismos con la Política de Desarrollo Urbano y los recursos disponibles y los aprueben, dictando en seguida los actos administrativos o medidas que hagan posible la implementación de los diferentes componentes de dichos Planes diseñados desde la localidad.

7. Marco institucional de la gobernanza urbana: Una Autoridad de Ciudad, una Autoridad Metropolitana

La Comisión tiene la profunda convicción de que uno de los problemas que actualmente entraban y dificultan seriamente la gestión del Estado en el ámbito de la Movilidad Urbana, es la obsoleta, insuficiente y deficiente institucionalidad pública.

La comisión considera fundamental que el país reconozca que es urgente la necesidad de contar con una única Autoridad de Ciudad en cada una de las urbes del país, la que en el caso de aquellas que han devenido metrópolis, deben ser Autoridades Metropolitanas. A su vez, está convencida de que esta necesidad no tiene solución eficiente si el tema se piensa sólo o primordialmente desde la perspectiva de la descentralización, que tiene una lógica más bien de desarrollo territorial, que no es necesariamente desde la cual puede resolverse mejor el problema de la gobernanza de las ciudades.

Las ciudades son un fenómeno en sí mismas, con sus propias y cambiantes funcionalidades en relación al territorio en que están insertas y los cambios en el patrón productivo que lo caracterizan y que modifican la distribución de actividades en su seno, con sus propias lógicas de funcionamiento, con sus propias problemáticas. De esto resulta la necesidad de que tengan su propia institucionalidad de gobernanza, que obviamente se relaciona con la del territorio del cual son parte, pero desde su propia funcionalidad y gestión.

Esta Autoridad de Ciudad debe tener todas las competencias, facultades y recursos diversos, en la cantidad y calidad necesarias, para poder intervenir eficaz y coherentemente sobre los problemas de la ciudad. Entre ellas, elaborar y ejecutar Planes Directores en que se vinculen indisolublemente los temas de uso de suelo y desarrollo urbano con los de la movilidad urbana y que orienten las intervenciones que sean necesarias; gestionar la demanda y la oferta de movilidad; identificar, planificar y ejecutar por sí o por terceros las inversiones en infraestructuras y equipamientos diversos que sea necesario, asegurando sus secuencias y coherencia para los objetivos buscados; asegurar la compatibilidad de la inversión pública y privada diversa que se realiza en la ciudad con sus impactos sobre la movilidad, fiscalizar el cumplimiento de las normas establecidas por la Ley Marco de Movilidad Urbana; etc.

De todas las propuestas ¿cuál crees que hay que darle prioridad en funcionamiento? ¿qué ámbito falta?